Детализированный подход

Производители автокомпонентов рассчитывают на контракты с крупными зарубежными концернами, собирающими машины в РФ. Ожидалось, что иностранные компании будут закупать комплектующие у отечественных поставщиков. Почему этого не происходит?

Татьяна Арабаджи,

директор Russian Automotive Market Research

Иномарок на наших дорогах все больше и больше. Отечественные автомобили, в первую очередь легковые, уступили дорогу зарубежным моделям, которые с недавних пор выпускают на территории России. В 2012 году доля наших брендов в структуре производства составила всего лишь 36 %.

Отечественные автомобили неплохо продавались во время экономического кризиса благодаря госпрограммам – утилизации, льготного кредитования. Но без этой поддержки они оказались не очень-то и нужны потребителям. Если по итогам 2006 года доля российских машин в структуре продаж составляла 47 %, то в 2012-м – всего лишь 26 %.

Сокращение производства наших легковых автомобилей, конечно же, негативно сказалось на предприятиях, которые потеряли часть заказов. Предполагалось, что в России откроют свои заводы иностранные ОЕМ (Original equipment manufacturer), за ними придут и глобальные поставщики. Оптимисты ожидали, что зарубежные ОЕМ начнут закупать компоненты у российских производителей. Что же получилось?

Автогиганты едут в парк

В России сформировалось три крупных автопромышленных кластера – в Поволжском, Северо-Западном и Центральном регионах. Вот где, по всем признакам, находится Эльдорадо для производителей автокомпонентов. Оправдались ли их ожидания?

За последние годы в нашей стране открыли заводы компании Magna, Lear, Tenneco и другие лидеры индустрии автокомпонентов. В ближайшие четыре года появится еще ряд зарубежных предприятий. Иностранные поставщики производят системы выпуска отработавших газов, пластиковые и металлические элементы интерьера и экстерьера, стекла, сиденья, шины и др. В принципе, они выпускают все, что нужно для сборки. Как правило, такие предприятия размещаются в том же регионе, что и автопроизводитель. У Magna, Lear, Tenneco, Gestamp есть несколько площадок в различных городах России: в Тольятти, Санкт-Петербурге, Калуге, Нижнем Новгороде.

Процесс освоения отечественной автомобильной отрасли иностранными поставщиками продолжается. Например, PSA Peugeot Citroen планирует, что 72 % всех локализованных компонентов в стоимостном выражении будет производиться в Калуге. Свой парк поставщиков в этом городе есть и у Volkswagen. Компания Hyundai обзавелась кластером в Санкт-Петербурге.

Концерн Volkswagen пошел дальше: его специалисты намерены организовать в России производство двигателей и уже выбирают место для завода. Аналогичное желание есть у компаний АвтоВАЗ-Renault-Nissan, GM, СП Ford-Sollers.

Вместе с тем иностранные специалисты отмечают ряд моментов, которые сдерживают локализацию. В частности, недостаточный пока объем выпуска автомобилей, трудности с подбором персонала и отсутствие поставщиков, удовлетворяющих определенным требованиям по качеству. Так, производители пластиковых деталей жалуются на низкое качество отечественной краски.

Русское качество

Немногие наши компании смогли стать поставщиками для иностранных автозаводов. Итоги работы показали, что из 16 номинированных для PSA Peugeot Citroen производителей только один – российский, пять – совместные предприятия и 10 – традиционные системные поставщики PSA Peugeot Citroen.

Отечественные предприятия пока способны делать лишь простые компоненты: зеркала, коврики и брызговики. Сложные системы и их элементы локализуются на российских площадках глобальных поставщиков или, в лучшем случае, на совместных предприятиях. При этом доля СП в общем количестве поставщиков пока небольшая.

Почему наши компании никак не могут пробиться на конвейеры иностранных заводов? Конечно, этому мешает отсутствие связей с автопроизводителями: российские участники рынка не вовлечены в глобальную систему поставок (global supplier chain). Для того чтобы стать поставщиком иностранного автозавода, российской компании приходится существенно менять систему менеджмента качества и управления рисками, пересматривать схему работы, получать необходимые сертификаты. А это длительный и затратный процесс. К тому же у зарубежных ОЕМ уже есть свои поставщики, которых российским компаниям надо превзойти.

Многие автопроизводители жалуются на низкое качество продукции и высокую стоимость изделий отечественных производителей. Специалисты Volkswagen отмечают, что индекс закупочных цен в России выше, чем в Европе.

Стоимость нашей продукции не снижается. Во-первых, небольшой объем выпуска компонентов не позволяет использовать эффект масштаба. Во-вторых, производитель сам вынужден импортировать некоторые материалы, сырье и детали. Однако есть надежда, что после вступления в ВТО и уменьшения пошлин российские компании смогут снизить цены. Но пока и такие автозаводы, как АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, предпочитают работать с зарубежными поставщиками.

Разные уровни

У наших производителей остается все меньше шансов сохранить статус поставщика первого уровня – системного интегратора. Постепенно их вытеснят иностранные компании, или, в лучшем случае, совместные предприятия. Российские фирмы смогут остаться поставщиками второго и третьего уровня, в том числе и для глобальных системных интеграторов. Но, скорее всего, сократится и номенклатура производимой ими продукции для автопрома. Отечественные и ряд иностранных автозаводов при выборе поставщика предпочитают сотрудничать с компаниями, сконцентрированными на конкретной товарной группе, которые способны быстро развивать необходимые компетенции в разработке, испытании и производстве этого вида продукции.

По мнению ряда экспертов, зачастую, когда предприятие стремится охватить достаточно широкую номенклатуру, оно не может обеспечить необходимый уровень разработок по конкретному виду продукции и наиболее эффективное его производство с минимальным уровнем издержек.

К негативным тенденциям можно отнести и уход ряда российских компаний из традиционных ниш. Например, в связи с сокращением производства наших легковых автомобилей, ряд производителей радиаторов прекратил выпуск продукции для них и сконцентрировался на производстве для коммерческой, специальной и тракторной техники.

Следует ли ожидать массового прихода на отечественный рынок поставщиков второго и третьего уровня? На наш взгляд, нет. Как правило, это небольшие компании, часто семейные; для них риски выхода на зарубежные рынки чрезмерно высоки. Чаще всего они рассматривают возможность партнерства с российской компанией или заключения лицензионного соглашения для производства продукции в нашей стране. Эти процессы также способствуют улучшению общего уровня российских поставщиков.

Таким образом, в настоящее время происходит трансформация нашей автомобильной промышленности. Иностранные производители автомобилей и компонентов активно осваивают российский рынок. Для отечественных компаний, выпускающих компоненты, настало время перемен: с одной стороны, ужесточается конкуренция, с другой – появляется возможность выйти на качественно иной уровень.