Игра в кластеры

В России создаются автомобильные кластеры. Иномарки собирают в Санкт-Петербурге и Калуге, строятся заводы в Приморье. Эксперты Expo Business Review выяснили, из чего и как делают машины в России.

Иностранные автомобильные компании, имеющие производственные площадки на Северо-Западе и в Центральной России, как правило, показывают свою предпринимательскую сознательность. Выражается это не только в строгом соблюдении, в частности трудового законодательства, но и в обеспечении должного уровня локализации, предписанного им на федеральном уровне. Процесс идет в строгом соответствии с теми правилами, которые прописаны в последней версии Постановления правительства РФ № 166, где говорится о промышленной сборке.

Документ накладывает довольно жесткие обязательства на компании, строящие автомобили в нашей стране. В частности, он предписывает развивать в России производство полного цикла, доводить годовой выпуск машин до 300 тыс. и использовать не менее 60 % отечественных комплектующих (по стоимости).

Глобальная локализация

Нужно признать, что лукавить и срывать сроки производители, кажется, и не думают. Несмотря на то, что в 2012-м на заводе «Ниссан» в Петербурге был сокращен выпуск автомобилей, уровень локализации на предприятии в среднем составляет 24 % и практически удвоится до конца текущего года.

«Процесс локализации непростой, так как нам надо найти партнеров, готовых поставлять нам необходимые комплектующие требуемого качества в надлежащем количестве, в рамках установленных сроков и по конкурентоспособной цене. Кроме того, так как мы тщательно следим за качеством комплектующих, нам необходимо время, чтобы на деле удостовериться в заявленном высоком уровне продукции. Это делает процесс локализации достаточно длительным, но в данном случае мы не готовы идти на компромисс», – объясняет Татьяна Натарова, директор по связям с общественностью OOO «Ниссан Мотор Рус».

Тем не менее все свои планы по локализации в 2012 году завод выполнил и заключил ряд новых соглашений с такими компаниями, как Fuyao and AGAR (производство стекла), Calsonic Kansei (приборная панель), Valeo (система кондиционирования и отопления, замки), Contitech (трубки для кондиционера), Kinugawa (уплотнители). В 2013 году на предприятии продолжат процесс, при этом основное внимание будет уделено таким комплектующим, как зеркала, металлические части кузова, а также передние и задние фары.

«Безусловно, локальное производство комплектующих, равно как автомобилей и других товаров, необходимо. Наличие поставщиков высококачественной продукции должно, в свою очередь, подстегнуть дальнейшее развитие локальной автомобильной промышленности, создать значительное количество рабочих мест, помочь освоить новые технологии, что, в конечном счете, положительно скажется на развитии российской экономики в целом», – считает Татьяна Натарова.

Корейская модель

Все идет по плану и на заводе Hyundai в Санкт-Петербурге. В минувшем году здесь было произведено около 224 тыс. автомобилей (вместе с моделями Hyundai Solaris, Kia Rio). Согласно действующему соглашению, уровень локализации автокомпонентов завода должен быть не менее 30 %, а в настоящее время он составляет 45 %.

«Мы комплексно подошли к вопросу локализации производства и стали первым иностранным заводом в России, где работает собственный цех штамповки. В Северо-Западном регионе насчитывается 11 компаний – поставщиков автокомпонентов для завода Hyundai (российские производители с корейскими инвестициями), которые выпускают такие комплектующие, как бамперы, передние панели, элементы подвески, системы обогрева и кондиционирования, сиденья, электрические жгуты и др.», – рассказала начальник отдела по связям с общественностью ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева.

Надежды на ВТО

Не отстает от Северо-Западного региона и Центральная Россия. Так, в 2012 году на заводах Volkswagen в Калуге и Нижнем Новгороде было произведено в общей сложности более 180 тыс. автомобилей. На предприятии нам не стали пояснять, каков уровень локализации производства, сказали лишь, что все обязательства, взятые заводом в рамках соглашения о промышленной сборке, выполняются точно и в срок. Однако сложности, как обычно, есть.

«Развитие индустрии поставок автокомпонентов идет медленнее, чем ожидалось. Мы рассчитываем, что вступление России в ВТО будет способствовать позитивной динамике в этой отрасли. Необходимость развития производства комплектующих в стране очевидна – это одно из наиболее узких мест отечественного автомобилестроения», – уверена Наталия Севостьянова, директор по связям с общественностью «Фольксваген Груп Рус».

Стоит отметить, что 2012 год стал для завода Renault в Москве рекордным: на предприятии было произведено более 167 тыс. машин. Сам производитель к ключевым факторам успеха марки на российском рынке (сейчас около 84 % от всего объема продаж приходится на модели Renault отечественного производства) относит, в том числе, высокий уровень локальной интеграции. Как пояснили в пресс-службе предприятия, сегодня доля российских автокомпонентов в моделях Renault Logan и Renault Sandero составляет 72%, а в автомобиле Duster – 64 %. Это штампованные детали, бамперы, приборные панели, сиденья, стекла, светотехника, зеркала заднего вида, выхлопные системы, топливные баки, аккумуляторы, алюминиевые диски колес, шины, эмали, краски и аксессуары. В 2012 году к ним добавились ряд штампованных деталей, стеклоподъемники, руль, шасси и трубки.

«Тем не менее, в Рос-сии по-прежнему не производят самые важные узлы автомобиля», – считает президент некоммерческого партнерства «Союз литейщиков Санкт-Петербурга» Владимир Евсеев.

«Да, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области работают пять автомобильных производств (заводы Ford, Nissan, Hundai, General Motors, Toyota), еще три строятся (предприятия Man, Scania и Ё-мобиль). Но все это лишь сборочные площадки, – поясняет Владимир Евсеев. – Для того чтобы они стали заводами полного цикла, необходимы современные комплектующие. Но мы пока их производить не можем».

Комментарии (0)