Флот для освоения шельфа

Развитие судостроения и инфраструктуры континентального шельфа ведущие эксперты обсудят на Международной специализированной конференции выставке Offshore Marintec Russia, которая пройдет с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге.

Offshore Marintec Russia является концептуальным продолжением национального форума по освоению шельфа RAO/CIS Offshore и международной выставки морских технологий и судостроения Marintec. Участники покажут инновационные разработки в сфере проектирования судов различного назначения, оборудование и материалы для строительства морских платформ и технологических комплексов для разведки и добычи нефти и газа на шельфе.

В условиях доминирования на мировом рынке массового гражданского судостроения верфей Китая, Юной Кореи и Японии отечественные корабелы ориентируются на строительство судов ледового класса. Благодаря заказам нефтяных и газовых компаний отрасль остается на плаву. В современных условиях это пока единственный возможный вариант развития индустрии в России.

В доке судостроительного завода города Чинхэ в Южной Корее заместитель председателя правления Газпрома Александр Медведев проинспектировал новый корабль для перевозки сжиженного газа. Судно назвали «Псков», оно стало вторым после «Великого Новгорода», сданным в эксплуатацию в начале 2014 года. «Теперь общая емкость собственного танкерного флота Газпрома возрастет до 800 тыс. кубометров, – говорит Александр Медведев. – Этого объема газа достаточно для того, чтобы обеспечить электроэнергией в течение года 1,7 млн домохозяйств».Специалисты ФГУП «Крыловский государственный научный центр» отмечают, что российские компании продолжают приобретать суда за рубежом. Так, серия танкеров класса Aframax, газовозы СПГ и СУГ строятся для Совкомфлота в Корее, а балкеры дедвейтом 57 тыс. тонн заказаны в Китае.

По информации британского агентства по анализу ситуации в области судостроения и судоходства Clarkson Research Services, порядка 41 % мирового рынка гражданского судостроения контролирует Китай (чуть более 20 млн компенсированных брутто-тонн), южнокорейские верфи смогли заполучить 33 % (более 16 млн), на Японию приходится около 15 % заказов (свыше 7 млн брутто-тонн).Россия в спор «азиатских тигров» практически не вмешивается. Доля РФ, по разным оценкам, едва ли превышает 1 % от мирового рынка средне- и крупнотоннажного гражданского судостроения.

И корабль плывет

Сегодня большинство отечественных предприятий используют устаревшие технологии, физический износ оборудования достиг 60–70 %, ощущается серьезный дефицит квалифицированных кадров и финансовых средств. В отличие от тройки лидеров, в РФ действует весьма неблагоприятный режим налогообложения.«К основным проблемам можно отнести таможенные ставки на часть оборудования, приводящие в конечном счете к высокой цене судна при отсутствии заградительных пошлин на ввоз построенного за рубежом корабля аналогичного класса», – отмечает начальник отдела маркетинга ОАО «Выборгский судостроительный завод» Никита Ворошилов.

Определенные проблемы верфям создает и отсутствие требований по полной или частичной локализации для госкомпаний, госзаказчиков или предприятий, работающих в территориальных водах и на месторождениях РФ. Все целевые программы государственной поддержки направлены в основном на военные верфи или научные разработки, что негативно сказывается на развитии гражданского судостроения. Существует также проблема кредитов для отечественных производителей. Опрошенные Expo Business Review эксперты добавляют к этому низкую серийность, большие издержки, нестабильность заказов, высокий уровень конкуренции со стороны иностранных предприятий, отсутствие «длинных денег» и не слишком привлекательный инвестиционный климат.

По данным Русской пелагической исследовательской компании, удельная трудоемкость производства в отечественном судостроении в 4–5 раз выше, чем за рубежом. Продолжительность постройки судов в 2,5–3 раза больше, а себестоимость на 25–50 % выше аналогов. Не сильно изменили ситуацию и особые экономические зоны с участием судостроительных предприятий.

Создание такой зоны не дает особых плюсов, при этом возникает целый комплекс проблем с налоговыми и таможенными органами, – отмечает представитель Выборгского судостроительного завода. – Все зависит от того, какие преференции и на каких условиях будут предоставлены отечественным компаниям. Сейчас создаются судостроительные ОЭЗ в Астраханской области и на территории опережающего развития на Дальнем Востоке. Посмотрим, каков будет эффект».

Не добавляют оптимизма и западные санкции. На текущий момент они затрагивают только оснащение, использующееся непосредственно для добычи нефти, в частности буровое. По судовому оборудованию для ледоколов, судов снабжения и обеспечения ограничений пока нет. «Если санкции каким-либо образом такие поставки затронут, это может крайне негативно сказаться на рынке, ведь в России ранее никто не занимался импортозамещением, не развивал собственное производство, – замечает Никита Ворошилов. – Для полной локализации требуется много времени, подготовленных кадров, усилий...» В сложившихся обстоятельствах правительство России приняло решение не распылять силы по всей судостроительной отрасли, а сосредоточиться на строительстве кораблей и иной техники ледового класса.

Северное сияние

Планировалось, что главными источниками финансирования «ледового направления» должны быть Роснефть и Газпром. Хотя нефтегазовые компании редко сами становятся операторами и владельцами судов, предпочитая фрахтовать их у судовладельцев, которые, в свою очередь, обычно и строят новые корабли. Пока в сегменте производства судов ледового класса у РФ конкурентов немного, да и те, что есть, фактически работают на российских заказах. В частности, Nordic Yards строит два многофункциональных аварийно-спасательных судна для работы в Арктике, а Arctech Helsinki Shipyard, совместно с калининградским «Янтарем», – новый ледокол. Тем не менее государство рассчитывает прежде всего на отечественную промышленность.

Еще в 2009 году была разработана и принята Федеральная целевая программа «Развитие гражданского морского судостроения». Таким образом, благодаря госзаказу до 2030 года должно быть построено более 250 судов общей стоимостью 826 млрд руб. Главным исполнителем грандиозного проекта стала Объединенная судостроительная корпорация.

Большинство российских ледоколов к 2015–2017 годам выработают продленный ресурс, и стране уже в ближайшее время понадобится весь спектр судов и плавсредств, включая новые или модернизированные атомные ледоколы для работы на Северном морском пути. Кроме того, сегодня нужно закрыть потребность в судах-газовозах, танкерах, снабженцах ледового класса. Крайне необходимы морские ледостойкие платформы и подводная морская техника.

Активное участие в проектах освоения арктического шельфа принимает ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Действующий в петербургском институте уникальный тренажерный комплекс уже используется для тренировки экипажей судов при проведении морских операций буксировки платформ и других офшорных сооружений, а также отгрузки нефти в условиях замерзающих морей арктического шельфа. Специалисты центра разработали концептуальный проект плавучей платформы судового типа для восстановления проектного дебита скважин в условиях Арктики. В рамках проходившего в июне в Москве Мирового нефтяного конгресса ОАО «Газпром нефть» и ФГУП «Крыловский государственный научный центр» подписали соглашение о сотрудничестве в области научных исследований и разработок при создании морской техники для комплексного освоения месторождений континентального шельфа России.

Эксперты отмечают, что в мировом судостроении при проектировании все более активно применяются 3D-технологии, на кораблях используются альтернативные виды топлива и заказчики стремятся к большей энергоэффективности. А в связи появлением новых мест добычи углеводородов на шельфе специалисты в ближайшее время прогнозируют рост спроса на суда и плавсредства тяжелого ледового класса.

Комментарии (0)